Graisser une chaîne : Pour quoi faire ?

Parce que c'est plus qu'important : c'est vital !

 

Je les vois venir les ronchons :

« Ouais, on nous l’a déjà fait, c’est que du marketing, ça fait vendre des bombes de graisse alors qu’il suffit d’y mettre un peu d’huile d’olive ». Y’a aussi le modèle : « Moi je la graisse quand je fais ma vidange : je la tartine avec ce qui reste dans le fond du bac (c’est le plus épais) », ou encore : « Je le fait quand j’ai le temps, j’ai autre chose à penser », et pour finir : « Les graisses à chaîne, c’est salissant, y’en a partout sur la jante et madame s’en met plein sur le bermuda blanc quand on fait une virée à la mer ».

Bref, tu l’auras compris, on est de retour au comptoir du café de la gare. Mais si tu es en train de lire cette page, c’est qu’il y a une lueur d’espoir. Alors, si tu as 5 minutes lis cet article jusqu’au bout et j’espère que tu en saura plus à propos du graissage de chaîne et que tu ira boire une chope au café de la gare à ma santé !

Tout d’abord, il ne faut pas perdre de vue que la chaîne de transmission secondaire (oh le joli terme que voilà) est le nerf de la guerre pour qui veut pouvoir sortir sa brêle du garage. Si ça casse on n’ira pas bien loin ; alors prenons-en soin !

C’est pas bien compliqué : il suffit de la « tendre » de la bonne façon, ce qui fera l’objet d’un autre article, et de la graisser dans les règles de l’art.

La graisse qu’on vient déposer sur la chaîne à en effet deux, voir même trois fonctions :

1. Lutter contre la corrosion (empêcher que ça rouille).
2. Diminuer les frottements entre la chaîne et le pignon de sortie de boîte ainsi que sa grande soeur, la couronne.
3. Lubrifier éventuellement le petit espace qu’il y’a entre les rouleaux et les axes.

 

Cette dernière fonction se retrouve de moins en moins souvent car la plupart des chaînes actuelles sont équipées de joints. L’espace entre les galets et les axes étant rempli, à la fabrication de la chaîne, de graisse qui va bien, les joints sont là pour empêcher que toute cette bonne graisse ne se retrouve à la rue dès les premiers tours de roue.

On continue pourtant à trouver des chaînes dépourvues de joint sur les machines dites économiques (fabriquées à moindre coût), de faible puissance, ou même de forte puissance sur lesquelles on cherchera à réduire les moindres pertes liées aux frottements (au détriment de la longévité). En effet, la présence de joints sur une chaîne représente une perte par frottements non négligeable ! D’où l’existence de différentes formes de joints (O-ring, X-ring, …). Pour conclure sur cette troisième fonction, je dirais que la graisse devra avoir les mêmes qualités que pour les deux premières fonctions mais devra en plus avoir un pouvoir pénétrant important pour aller s’immiscer dans ce petit espace.

Revenons sur la première fonction : lutter contre le corrosion. Elle est assurée dès lors qu’il y’ a de la graisse sur la surface de la chaîne. C’est pas plus compliqué que çà. C’est pas pour rien qu’on vous répète sans arrêt de jeter un œil régulièrement simplement pour voir si la chaîne est toujours grasse ! Ceci est d’autant plus vrai que certaines graisses ont la fâcheuse tendance à se faire la belle par temps de pluie.

Reste la deuxième fonction : diminuer les frottements entre les rouleaux, le pignon de sortie de boîte et la couronne. La réduction de ces frottements va avoir trois conséquences loin d’être négligeables :

1. Limiter la perte de puissance dans la transmission.
2. Réduire l’usure des rouleaux et surtout des dents.
3. Diminuer l’échauffement de la transmission (Comme dirai la femme de Raimond : quand ça frotte, ça chauffe !)

Pour arriver à faire tout ça, la graisse va avoir besoin de deux caractéristiques :

• Etre assez épaisse pour empêcher les rouleaux de toucher les dents. Imagine toi poser une tranche de pâté sur la table, si tu pose un verre sur la tranche de pâté, le verre n’ira pas toucher la table car le pâté est suffisamment résistant. Fait le même essais en remplaçant le pâté par de la confiture : le verre se mange la table. Quand tu as finis les tests, tu prends deux tartines : une pour la pâté et une pour la confiture … bon appétit !
• Etre assez collante (comme la femme de raimond) pour rester sur les différents éléments de la transmission sans se faire virer à haute vitesse. Prends une cuillère de miel et une de moutarde que tu secoue comme un forcené : tu aura plus de mal à virer le miel que la moutarde. Si madame ne t’as pas chopé en train de tartiner le plafond qu’elle vient de repeindre, tu peux aussi mettre la moutarde avec le pâté. Personnellement, je préfère la confiture au miel.

Maintenant qu’on a bien mangé, on a vu qu’une bonne graisse à chaîne se doit d’être collante, épaisse et éventuellement être capable de pénétrer au plus profond de la chaîne pendant l’application. Je ne suis pas là pour faire de la pub pour tel ou tel produit alors, je préfère expliquer comment voir si la graisse tartempion répond bien à ce cahier des charges.

1. Si elle est assez collante, elle va rester en place longtemps, mais va aussi avoir la fâcheuse tendance à coller toutes les saloperies qui vont passer à sa portée. Du coup les ronchons vont m’en remettre une couche en disant que c’est salissant. J’avoue : oui c’est salissant ; et je ne vois que deux autres solutions : le cardan et la courroie !
2. Si elle est épaisse, elle va rester en place sur les rouleaux sans aller se planquer contre les plaquettes de la chaîne, là où il y a peu de chance qu’un rouleau lui marche dessus !
3. Si la chaîne en question est dépourvue de joints, il n’y aura malheureusement que le temps qui dira si la graisse est allée se loger au cœur des rouleaux. Si ce n’est pas le cas, la chaîne va s’allonger très vite.

Enfin, dernière qualité requise : résister au roulage par temps de pluie, un essais s’impose.

Tu peux voir que la graisse à chaîne n’est pas un produit à acheter à la légère (combien coûte une transmission ?). Certain parleront d’un graissage avec de l’huile de boîte de vitesse. Si cette dernière est suffisamment épaisse pour résister aux efforts des rouleaux sur les dents, elle n’a pourtant pas un pouvoir d’accroche comparable à une bonne graisse à chaîne. Reste aussi l’aspect économique : on peut graisser plus souvent et pour moins cher avec de l’huile de boîte qu’avec une bombe de graisse, mais la fréquence des graissages sera beaucoup plus importante !

Dernier conseil : Il est bon de nettoyer de temps en temps l’ensemble de la transmission pour éliminer la vieille graisse qui, avec le temps, aura perdu ses qualités mais surtout aura accumulé une couche de saloperies qui se transforment en véritable papier de verre. Lors du nettoyage, ça ne sert à rien de baigner la chaîne dans du solvant, au risque de détériorer les joints. Il suffit juste d’enlever la couche qu’il y a sur les rouleaux et éventuellement sur les dents. Le nettoyage des plaquettes couleur or n’étant utile que lors des arrêts prolongés à la terrasse de Raimond.